EE.UU. retiró su temido caza para proteger un secreto militar que ya no impresiona a China.

Cómo el F-22 Raptor pasó de ser un as intocable a un proyecto sin salida

La decisión, vendida durante años como un seguro para proteger tecnología de vanguardia, se ha convertido en un fantasma en Washington: China y Rusia ya operan sus propios cazas furtivos y contemplan con indiferencia lo que antes era una ventaja estadounidense celosamente guardada.

A principios de la década de 1990, el F-22 Raptor era la pieza central de los planes de EE.UU. para garantizar la supremacía aérea. Concebido para ser veloz, difícil de detectar y letal, fue diseñado para eliminar aeronaves enemigas antes incluso de que estas percibieran que estaban bajo amenaza.

Sin embargo, desde el principio el Congreso rodeó el programa con una muralla jurídica. A finales de los años 90 se aprobó una prohibición que hacía ilegal exportar el F-22 a cualquier cliente extranjero, incluso a aliados de tratado muy cercanos como Japón, Australia o Israel.

Estados Unidos eligió proteger un secreto en lugar de construir, junto a sus socios más próximos, un escudo aéreo compartido.

A primera vista, la lógica parecía sencilla: mantener en casa las "joyas de la corona" en materia de furtividad, sensores y electrónica, e impedir que los rivales pudieran copiarlas. En la práctica, esa elección confinó al Raptor a un papel muy estrecho: solo la Fuerza Aérea estadounidense podía adquirirlo y, por tanto, únicamente en cantidades relativamente reducidas.

Sin pedidos externos, el coste por unidad se disparó hasta superar los 300 millones de dólares —incluyendo los gastos de desarrollo—. Con el presupuesto de defensa sometido a un escrutinio creciente, los legisladores cerraron la producción en 2011, con apenas 195 aeronaves construidas. El caza aire-aire más temido del mundo se convirtió en un activo de "boutique", en lugar de formar la columna vertebral de una flota aliada.

Un efecto secundario raramente debatido es el impacto sobre la base industrial y el sostenimiento: una flota pequeña dificulta la reducción de los costes de mantenimiento, limita la disponibilidad de piezas y acorta el margen para modernizaciones profundas. Cuando la producción termina pronto, cada actualización se vuelve más cara y más lenta, precisamente cuando los adversarios aceleran sus ciclos de mejora.

Los aliados que querían el Raptor y lo que recibieron a cambio

Varios aliados presionaron públicamente para adquirir el F-22 durante los años 2000, por razones muy concretas:

• Japón: buscaba una ventaja cualitativa frente a China y Corea del Norte.
• Australia: veía el F-22 como un seguro ante el cambio de equilibrio en el Indo-Pacífico.
• Israel: consideraba el avión esencial para mantenerse por delante de Irán y de sus rivales regionales.

Todos recibieron un "no". En Washington pesaron el temor a fugas de información, el espionaje y la posibilidad de que componentes avanzados cayeran en manos hostiles a través de turbulencias políticas o intrusiones cibernéticas.

En su lugar, se les ofreció el F-35, una plataforma más versátil pero menos especializada. El Lightning II destaca en ataques al suelo, recopilación de inteligencia y enlace de fuerzas en el campo de batalla. Sin embargo, no fue concebido para reemplazar a un caza de superioridad aérea puro como el Raptor.

Los aliados entraron en el "club" del F-35, pero ningún país fuera de EE.UU. obtuvo acceso a un verdadero sucesor del F-15 en el combate aire-aire.

El resultado es una asimetría poco intuitiva: decenas de países comparten hoy un caza de combate común —el F-35—, mientras que la aeronave pensada para destruir cazas enemigos a gran distancia permanece confinada a una flota estadounidense pequeña y envejecida.

China y Rusia avanzan mientras el secreto envejece

A partir de aproximadamente 2020, Pekín y Moscú comenzaron a exhibir con intención política sus propios diseños furtivos. El J-20 chino, ya producido en números relevantes, ha aparecido equipado con misiles de largo alcance y motores actualizados. El Su-57 ruso, con una incorporación al servicio más lenta, sigue ofreciendo a Moscú una plataforma para probar sensores y tácticas frente a defensas occidentales.

No existe confirmación de que ninguno de ellos iguale el rendimiento aerodinámico "bruto" del F-22. Pero esa comparación importa menos que antes. Hoy cuentan más la masa, la conectividad en red y la capacidad de desplegar cazas modernos en cantidad suficiente para desafiar patrullas occidentales sobre mares en disputa.

La prensa estatal china ya no trata al F-22 como un "monstruo desconocido". En su lugar, subraya la creciente capacidad del J-20 para transportar cargas elevadas de misiles y operar desde múltiples bases. El mensaje es directo: en 2025, el secreto que justificó "enterrar" al Raptor ya no parece tan místico.

Una ventaja clasificada pierde su aura cuando los rivales ponen en el aire aparatos "suficientemente buenos" en número y desafían a los pilotos occidentales a encontrarlos sobre zonas en conflicto.

Los oficiales estadounidenses siguen valorando el F-22 como un activo clave para las primeras horas de una guerra, sobre todo en un escenario en torno a Taiwán o en Europa del Este. No obstante, la flota limitada y las células envejecidas restringen cuántos pueden desplegarse simultáneamente. En muchos escenarios, tras el primer golpe, el peso recaería sobre aliados equipados con F-35 o con aeronaves más antiguas.

De una flota común perdida a proyectos fragmentados

Bloquear las exportaciones del F-22 también alteró la trayectoria del desarrollo global de cazas. En lugar de converger hacia un caza de superioridad aérea compartido, varios socios impulsaron programas propios:

• Europa: el Sistema de Combate Aéreo del Futuro (FCAS/SCAF), iniciativa franco-germano-española.
• Reino Unido, Japón e Italia: el Programa Global de Combate Aéreo (GCAP).
• Corea del Sur: el KF-21 Boramae, un caza furtivo en evolución gradual.

Esta diversidad puede estimular la innovación, pero hace más complejas las operaciones conjuntas. Aeronaves distintas implican cadenas de mantenimiento diferentes, bibliotecas de datos de misión incompatibles y armamento no siempre integrado de la misma forma. En ejercicios esas diferencias pueden mitigarse; en un conflicto real, cada incompatibilidad tiende a aflorar en el peor momento.

Una flota compartida de Raptors habría podido crear un manual común, una logística más sencilla y mayor confianza entre pilotos que entrenan con la misma máquina.

En cambio, el poder aéreo occidental avanza hacia un mosaico de "buques insignia" nacionales, cada uno con su propio lobby industrial y su estrategia de exportación. Desde el punto de vista económico puede tener sentido; desde el estratégico, dificulta la construcción de una postura de disuasión cohesionada frente a China y Rusia.

Hay además un aspecto operativo frecuentemente subestimado: cuando cada país usa un caza de primer nivel diferente, la interoperabilidad depende de capas de software, pasarelas de comunicación y procedimientos específicos. Eso incrementa el riesgo de fricción —desde el intercambio de objetivos hasta la gestión de firmas electrónicas— precisamente cuando la rapidez de decisión es crítica.

¿Washington calculó mal el equilibrio entre secreto y estrategia?

Las autoridades estadounidenses sostienen con frecuencia que ningún secreto viaja más deprisa que la tecnología militar avanzada cuando sale del territorio norteamericano. Es posible vender versiones simplificadas, pero el material acaba en hangares, centros de mantenimiento y simuladores repartidos por todo el mundo, multiplicando las vías para estudiarlo.

Con todo, el caso del F-22 sugiere que el péndulo fue demasiado lejos. Washington podría haber diseñado Raptors "reducidos", con sensores menos sensibles, conjuntos de guerra electrónica limitados y bloqueos de software más estrictos. Los contratos podrían haber impuesto inspecciones rigurosas y reglas claras sobre quién puede tocar qué, desde los módulos hasta las herramientas de diagnóstico.

En cambio, la política fue binaria: todo para EE.UU., nada para nadie más. El efecto no deseado fue debilitar el "escudo aéreo" más amplio de Occidente, mientras los rivales recortaban de forma constante la distancia tecnológica.

El NGAD y el riesgo de repetir el mismo error

EE.UU. avanza ahora a gran velocidad con el NGAD (Dominio Aéreo de Próxima Generación), descrito habitualmente como un "sistema de sistemas" centrado en un caza tripulado de 6.ª generación, a veces denominado F-47. La idea es que opere en equipo con drones, emplee sensores avanzados y dependa en gran medida de la fusión de datos y la inteligencia artificial.

Los aliados plantean la misma pregunta de siempre: ¿podrán comprarlo —o al menos una variante adaptada— o quedarán atrapados en modelos más antiguos mientras Washington equipa en exclusiva su "nuevo juguete"?

Si el NGAD sigue siendo un club exclusivo de EE.UU., la distancia estratégica entre la fuerza aérea estadounidense y las fuerzas aliadas podría ampliarse precisamente cuando las crisis se acumulan.

Eso incentivaría aún más los programas independientes europeos y asiáticos, reforzando la tendencia hacia un poder aéreo más multipolar. EE.UU. podría mantener el próximo secreto mejor protegido, pero a costa de una coalición cada vez más fragmentada, a pesar de seguir dependiendo de las bases, el apoyo político y la presencia regional de sus socios.

Lo que "dominio aéreo" significa en la práctica

Existe un equívoco central detrás de gran parte de este debate: el dominio aéreo no se reduce al caza más rápido o más furtivo. Se trata de controlar el espacio aéreo durante el tiempo suficiente —y en una extensión lo bastante amplia— para que las fuerzas amigas en tierra y en el mar operen con menor riesgo.

Para ello hacen falta números, datos compartidos y tácticas compatibles. Un único caza de vanguardia no sostiene un frente si no puede ser reabastecido, rearmado y apoyado por otras aeronaves que operan según el mismo plan. Desde esta perspectiva, un avión "bueno" ampliamente distribuido puede valer más que uno "perfecto" guardado en secreto y poseído en pequeñas cantidades por un solo país.

La historia del F-22 también pone de manifiesto el dilema entre hardware e información. Los cazas modernos son centros de datos volantes. El riesgo no es solo copiar un módulo de radar, sino la filtración de archivos de datos de misión, software y firmas electrónicas. Una ciberseguridad más robusta y arquitecturas de software modulares pueden ser una respuesta más eficaz que excluir a los aliados de las plataformas clave.

Escenarios que ilustran por qué la decisión sigue siendo relevante

Imagine una crisis en el mar de China Meridional: un grupo de portaaviones estadounidense navega junto a islas en disputa, apoyado por fuerzas japonesas y australianas. Cazas J-20 chinos comienzan a seguir las patrullas. Si Japón y Australia contaran con sus propios Raptors, una formación combinada de F-22 y F-35 de tres países podría crear una densa muralla de cazas furtivos, con tácticas compartidas y envolventes de misiles superpuestos.

En la realidad, solo los escuadrones estadounidenses pueden llevar el F-22, y en números limitados. Los aliados dependen principalmente del F-35 y de cazas de 4.ª generación modernizados. El conjunto sigue siendo formidable, pero el impacto psicológico y táctico no es el mismo que el de una plataforma de superioridad aérea común y temida en toda la coalición.

O piense en una crisis de la OTAN en el Báltico: las fuerzas aéreas europeas despegan con flotas mixtas de Typhoon, Rafale, Gripen y F-35. La coordinación es posible, pero cada tipo aporta sus propias particularidades. Un caza común de primer nivel, adquirido años antes con el respaldo de EE.UU., simplificaría la planificación y reduciría fricciones, justo en el peor momento posible para depurar software o reescribir procedimientos.

Términos que moldean el debate

Dos expresiones aparecen repetidamente en estas discusiones y son frecuentemente malinterpretadas por quienes no son especialistas.

Economías de escala significa, de forma sencilla, que cuantas más unidades compra un país —o un grupo de países—, más tiende a bajar el coste de cada una. Los gastos de utillaje, ingeniería y formación se distribuyen entre una flota mayor. El F-22 nunca llegó realmente a ese umbral; el F-35 sí lo alcanzó, y eso contribuyó a reducir su precio de manera considerable.

Interoperabilidad abarca todo, desde los formatos de radio hasta la capacidad de un país para cargar misiles de otro. Una alta interoperabilidad permite, por ejemplo, que un F-35 británico se reabastezca de un avión cisterna estadounidense, comparta un objetivo con un caza italiano y sea guiado por un radar noruego. Excluir a los aliados de las plataformas clave limita esa flexibilidad, por muy avanzada que parezca sobre el papel la aeronave estadounidense.

El Raptor "enterrado" y la reacción cada vez más contenida de Pekín ante sus capacidades todavía clasificadas muestran con qué rapidez puede evaporarse el valor estratégico de un secreto cuando los rivales se aproximan. La gran pregunta para el NGAD es si Estados Unidos quiere crear otra obra maestra solitaria, o bien un caza algo menos protegido pero capaz de sostener una alianza más sólida y cohesionada.