El gigante imparable de 337 metros, que cuesta miles de millones mientras los pobres pasan hambre, abre un duro debate sobre quién necesita realmente el mayor portaaviones del mundo.

La promesa de 337 metros: seguridad, acero y una factura que no deja de crecer

El primer impacto es la escala. Contemplado desde el muelle de Newport News, el nuevo portaaviones estadounidense no se limita a dominar el horizonte: lo borra y lo redibuja en acero. A lo largo de sus 337 metros de cubierta, los operarios parecen figuras en miniatura; las soldaduras lanzan chispas y, al fondo, un altavoz emite instrucciones de seguridad que casi nadie parece escuchar. En algún despacho, un gestor de proyecto actualiza una hoja de cálculo donde los costes se cuentan en miles de millones, no en millones. En otro lugar, una madre cuenta monedas para comprar un saco de arroz.

Este buque saldrá al mar como emblema de poder, seguridad y disuasión. Su nombre circulará en blogs de defensa y en etiquetas patrióticas. Y la cifra que lo acompaña bastaría para financiar sistemas educativos nacionales enteros o para reducir el hambre en varias regiones durante un año. La distancia entre ambas realidades parece, al mismo tiempo, indecente e inevitable.

La pregunta queda suspendida en el aire, más pesada que la propia ancla.

Acercarse al monstruo: lo que cuesta construir el mayor portaaviones del mundo

Acérquese a uno de estos gigantes cuando se prepara para zarpar y sentirá la vibración en el pecho antes de oír siquiera los motores. Las tripulaciones de cubierta corren con chalecos de distintos colores, los cazas son remolcados a su posición y en el aire se mezclan olor a combustible, salitre y café quemado procedente de la cocina. El mensaje es directo: así se presenta el poder nacional organizado en estado puro. Un portaaviones no es solo un buque; es una base aérea flotante, un aviso político y una valla publicitaria en movimiento que dice a los rivales: «ni lo intentéis».

Detrás del espectáculo hay una cuenta que, en los más recientes superportaaviones de EE. UU., ya supera los 13.000 millones de dólares, incluso antes de sumar los cazas y los buques de escolta sin los cuales nada de esto funciona. Francia, Reino Unido, China, India: quien entra en este club tiende a repetir el mismo guion: retrasos, desviaciones presupuestarias, problemas técnicos y discursos triunfales. Cuando el USS Gerald R. Ford fue declarado por fin operativo, tras años de contratiempos, los contribuyentes estadounidenses ya habían pagado una suma capaz de financiar miles de clínicas o millones de cestas de alimentos. Los números parecen abstractos hasta que se miden en vidas reales.

Los responsables de planificación de defensa responden con gráficos y escenarios: aseguran que el coste se diluye a lo largo de 50 años, sostiene decenas de miles de empleos y alimenta una cadena de subcontratación que atraviesa el país entero. Un solo buque, argumentan, pone comida en la mesa desde soldadores de pequeñas ciudades hasta ingenieros de radar de última generación. Los críticos describen el mismo fenómeno de otro modo: una tubería dorada que canaliza dinero público hacia un ecosistema industrial estrecho, mientras las escuelas recogen goteras con cubos y los bancos de alimentos racionan pasta donada.

Ambas lecturas pueden ser ciertas a la vez. El punto más difícil es este: cada mil millones gastados en acero y combustible de aviación son mil millones que no van a agua potable, vacunas o ayuda alimentaria básica. Los presupuestos son documentos morales, aunque se disfracen de hojas de cálculo neutras.

Existe además una parte menos visible pero decisiva en esta cuenta: el ciclo de vida. Un superportaaviones exige mantenimiento continuo, modernizaciones periódicas, entrenamiento, munición, logística y, al final, desguace. Incluso cuando no dispara un solo tiro, sigue consumiendo recursos, y esa «factura silenciosa» raramente entra en el debate público con el mismo protagonismo que el acto de botadura.

Los intercambios que casi nadie quiere nombrar en voz alta (portaaviones y presupuesto de defensa)

En conversaciones privadas, algunos oficiales navales admiten una regla sencilla de su mundo: ningún almirante asciende pidiendo «menos barco». Cuanto más grande el portaaviones, más pilotos, más operaciones, más presupuesto. Es una maquinaria que se alimenta de su propia lógica. Dentro de la institución, la necesidad del mayor portaaviones del mundo raramente se cuestiona; lo que se debate es la próxima mejora: el nuevo tipo de catapulta, la integración de drones, la siguiente actualización. Fuera, la gente acaba discutiendo a ciegas, intentando adivinar cuánto vale la «seguridad» cuando ni siquiera puede pagar el alquiler.

Imagine este contraste: en el mismo ejercicio fiscal en que la Armada de EE. UU. luchó por proteger la financiación del próximo superportaaviones, el Programa Mundial de Alimentos redujo raciones en Yemen, Sudán del Sur y Haití porque las donaciones habían disminuido. Sobre el terreno, trabajadores humanitarios explicaban a padres hambrientos que sus hijos recibirían a partir de entonces media ración. Mientras tanto, las audiencias parlamentarias sobre el portaaviones se centraban en sistemas de lanzamiento electromagnético y tasas de salidas de vuelo. Nadie, en aquellas salas enmoquetadas, mencionó al niño en un campo de refugiados lamiendo un cuenco vacío; no necesariamente por falta de empatía, sino porque estos dos mundos casi nunca caben en la misma frase de un informe presupuestario.

Y seamos honestos: casi nadie lee el presupuesto de defensa línea a línea y lo confronta, cada día, con las estadísticas globales de hambre. El sistema vive de hábitos, alianzas y un «piloto automático» construido durante décadas. Para algunos países, los portaaviones forman parte de la identidad nacional: así es como EE. UU. «muestra la bandera», como China señala su llegada, como el Reino Unido intenta demostrar que todavía importa en los mares. Cuestionar los mayores buques es tocar un miedo más profundo: el temor a que, sin ellos, un país amanezca más pequeño y con menos capacidad de influir en acontecimientos lejanos.

Hay también un efecto de inercia local: regiones enteras se vuelven dependientes de astilleros, bases y contratos. Cuando la economía de una ciudad gira en torno a un gran programa naval, cualquier crítica al proyecto puede sonar, para quienes viven allí, como una amenaza directa al empleo, incluso cuando el fondo del asunto es sobre prioridades y alternativas de inversión pública.

Vivir con la contradicción: qué puede hacer realmente la gente común

La mayoría nunca pisará la cubierta de un portaaviones, pero todos vivimos con las consecuencias de las decisiones que él simboliza. Un paso práctico es dejar de tratar estos buques como elementos abstractos de contabilidad y empezar a verlos como intercambios con rostro humano. Cuando un gobierno presente con orgullo un nuevo megabuque, vale la pena comprobar qué se está recortando o infrafinanciando en el mismo ciclo: educación, atención primaria, apoyo social, ayuda exterior. Colocar estos datos uno junto al otro no resuelve nada de un día para otro, pero obliga a que la conversación salga del mundo de la estrategia pura y entre en la vida real.

Existe una presión silenciosa para elegir bando: a favor de la fuerza militar o a favor de la inversión humanitaria, como si ambas cosas no pudieran coexistir en la misma persona. Muchos sienten una mezcla incómoda: quieren al país seguro, desconfían de regímenes agresivos y de tensiones crecientes y, al mismo tiempo, saben que hay familias —dentro o fuera— que se saltan comidas. Eso no es hipocresía; es lucidez. Un error frecuente es rendirse porque el tema parece demasiado grande y demasiado turbio, dejando el terreno libre a grupos de presión y posiciones extremas. Cuanto más se alejan los ciudadanos corrientes, más fácilmente esas posiciones pasan por «consenso».

Una trabajadora humanitaria que pasó años en zonas de conflicto me dijo una vez: «No soy ingenua. A veces hacen falta buques y aviones. Pero no me digan que "no hay dinero" para comida y luego celebren un portaaviones de diez mil millones con fuegos artificiales.»
La frase permanece, porque corta los tópicos y da en el nervio: no es solo lo que compramos, sino la historia que nos contamos a nosotros mismos mientras lo compramos.

• Siga el rastro del dinero en su zona — Averigüe qué astilleros, contratistas o bases existen en su región y cuánto reciben, comparándolo con escuelas, hospitales o vivienda social.
• Haga preguntas concretas — Al contactar con un representante electo, no se quede en «gasten menos en defensa»; pregunte qué programas específicos se financiarían con el coste de un portaaviones menos.
• Apoye a fiscalizadores y al periodismo de investigación — Observatorios presupuestarios, redacciones de investigación y ONG ayudan a transformar números opacos en información comprensible.
• Sostenga dos verdades a la vez — Es posible defender la seguridad nacional y, al mismo tiempo, argumentar que ciertos niveles de gasto armamentístico, comparados con el hambre existente, sobrepasan una línea moral.
• Hable de esto en lenguaje sencillo — En la mesa, en grupos de mensajería, en las aulas: nombrar la contradicción en voz alta es, en sí mismo, un acto político.

Más allá del gigante en el horizonte: qué dice un superportaaviones sobre nosotros

El mayor portaaviones del mundo es, al mismo tiempo, maravilla y espejo. Demuestra lo que somos capaces de construir cuando concentramos décadas de conocimiento, acero y dinero para resolver un problema concreto: proyectar fuerza a través de los océanos. Pero también devuelve una pregunta incómoda sobre lo que aceptamos dejar sin resolver. La misma especie que logra hacer aterrizar cazas en una cubierta en movimiento, de noche, sigue viendo morir a niños de diarrea por falta de agua limpia, algo que costaría una fracción de un único sistema de misiles.

Esto no convierte al portaaviones en un villano de cómic. Los marineros a bordo son con frecuencia jóvenes de entornos humildes que intentan construirse una vida, igual que los agricultores en regiones azotadas por la sequía o los enfermeros de hospitales infrafinanciados. Lo que les une no es un enemigo común, sino un pastel presupuestario repartido según valores que rara vez se debaten con franqueza. Cuando un país construye «el más grande del mundo», también construye un relato sobre sí mismo: fuerte, vulnerable, ansioso, generoso, o todo eso a la vez.

La próxima vez que aparezcan en sus redes sociales las imágenes dramáticas de una cubierta de lanzamiento, deténgase un instante. Pregúntese quién pidió este buque, quién se beneficia de él, quién se siente más seguro gracias a él y quién, en silencio, pasa hambre mientras el champán se rompe en la proa. Es en ese intervalo entre el orgullo y el malestar donde la conversación adulta sobre seguridad y solidaridad todavía está esperando comenzar.

Preguntas frecuentes

• ¿Por qué los países siguen construyendo portaaviones gigantes cuando los misiles y los drones son cada vez más baratos?
  Los portaaviones ofrecen poder aéreo móvil y un simbolismo político que misiles y drones, por sí solos, no pueden sustituir. Funcionan como bases flotantes capaces de acercarse a zonas de crisis, tranquilizar a aliados y disuadir a rivales. Además, los planificadores militares tienden a confiar en plataformas que conocen bien, incluso cuando surgen alternativas más baratas y flexibles.
• ¿Podría el dinero de un superportaaviones acabar realmente con el hambre en el mundo?
  Ningún proyecto aislado «acaba» con el hambre de forma permanente, pero las sumas implicadas podrían reducir drásticamente el hambre aguda durante años y financiar mejoras profundas en agricultura, irrigación y distribución alimentaria en varias regiones. Lo esencial no es una solución única; es lo que los números revelan sobre las prioridades.
• ¿Estos buques no crean también empleo y no sostienen familias?
  Sí, lo hacen. Los grandes programas navales mantienen decenas de miles de puestos de trabajo en astilleros, empresas de ingeniería y servicios locales. El debate es si la misma inversión podría generar tantos o más empleos en sectores como la energía verde, la sanidad o la educación, con beneficios distintos a largo plazo.
• ¿Es realista pedir recortes en el gasto de defensa cuando las amenazas aumentan?
  Las amenazas existen, desde rivalidades entre grandes potencias hasta ciberataques. La cuestión central no es «defensa o ninguna defensa», sino qué equilibrio tiene sentido entre plataformas de prestigio y alto coste e inversiones menos vistosas en diplomacia, resiliencia climática y seguridad humana básica, que también previenen conflictos.
• ¿Qué puede hacer una persona ante algo de esta magnitud?
  Una persona sola no va a cancelar un programa de portaaviones. Pero puede exigir respuestas presupuestarias concretas a sus representantes electos, apoyar medios de comunicación y ONG que investigan el gasto público, incorporar estos intercambios a las conversaciones cotidianas y votar teniendo presente esta tensión. Las políticas cambian cuando suficientes personas las tratan como algo personal y no como un asunto lejano.