Viejas águilas aterrizan en el Armstrong de la NASA
El F-15 fue durante décadas el símbolo por excelencia del poderío aéreo estadounidense. Ahora está encontrando una segunda vida en la NASA, donde cazas considerados "de legado" se han convertido en piezas fundamentales de experimentos ambiciosos con capacidad de transformar tanto la aviación comercial como los combatientes del futuro.
La NASA amplió silenciosamente su flota de ensayos incorporando dos F-15D biplaza transferidos desde la unidad de entrenamiento de la Guardia Aérea Nacional de Oregón, con base en Kingsley Field.
Las aeronaves, identificadas con los números de serie 81-0063 y 84-0045, se empleaban originalmente en la formación de pilotos de caza. Ahora, uno de ellos será adaptado para uso operacional en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong, ubicado en la Base Aérea de Edwards, California. El segundo no volverá a volar jamás: su destino es servir como donante de componentes y repuestos para mantener operativas el resto de las aeronaves de la flota.
La NASA está convirtiendo cazas de primera línea envejecidos en plataformas de investigación de uso intensivo, extendiendo la vida útil del F-15 mucho más allá del momento en que las unidades de combate los sustituyen por aparatos más modernos.
Esta incorporación llega en un momento en que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está retirando la mayoría de sus F-15C/D, reemplazándolos por el F-35 y el más reciente F-15EX Eagle II. Para la NASA, esta transición representa una oportunidad práctica: aeronaves contrastadas, ya amortizadas y sobradamente conocidas, adaptables a ensayos exigentes por una fracción del coste que supone construir un avión de pruebas desde cero.
En busca de un estampido sónico más silencioso
La misión más llamativa del nuevo F-15D será apoyar uno de los programas más seguidos de la NASA: el demostrador X-59 QueSST (Tecnología Supersónica Silenciosa).
El X-59, que completó su primer vuelo a finales de 2025, fue diseñado no solo para volar por encima de la velocidad del sonido, sino para hacerlo sin generar el ensordecedor estampido sónico que en la década de 1970 llevó a prohibir los vuelos supersónicos sobre tierra.
Si la NASA logra demostrar que es posible convertir un estampido sónico en un simple golpe amortiguado, los vuelos supersónicos de pasajeros sobre ciudades podrían regresar por primera vez en décadas.
En este contexto, el F-15D actuará como aeronave de seguimiento (chase plane) del X-59: volará en formación cercana para observar visualmente al demostrador, recopilar datos y filmar cada salida. También participará en vuelos de calibración, en los que varias aeronaves trabajan de forma coordinada para medir con precisión la forma e intensidad de las ondas de presión generadas en régimen supersónico.
El perfil de misión es exigente. El X-59 está diseñado para volar en crucero a aproximadamente Mach 1,4 (unos 1.490 km/h) y a altitudes de hasta 16.800 metros. Para poder acompañarlo con margen de seguridad suficiente, la NASA ha modificado sus F-15 con sistemas de soporte vital mejorados, desarrollados originalmente para el F-22 Raptor.
Respirar a 18.000 metros
Dos F-15 de la NASA incorporados anteriormente ya habían sido adaptados para misiones de seguimiento a gran altitud. El nuevo F-15D recibirá el mismo conjunto de modificaciones:
- Nuevas botellas de oxígeno de emergencia y reguladores tanto para el piloto como para el técnico en el asiento trasero
- Un sistema de respiración con presión positiva, derivado del equipo de soporte vital del F-22
- Componentes compartidos con el propio sistema de oxígeno y regulación del X-59
La respiración con presión positiva literalmente "empuja" el oxígeno hacia los pulmones, permitiendo que las tripulaciones se mantengan conscientes y operativas a altitudes extremas, donde un fallo menor puede desencadenar rápidamente hipoxia, una peligrosa falta de oxígeno en los tejidos del organismo.
Al estandarizar las configuraciones de soporte vital entre los F-15 y el X-59, la NASA simplifica la formación, el mantenimiento y las verificaciones de seguridad, y gana margen para ejecutar perfiles de prueba más exigentes con menor riesgo para pilotos e ingenieros de vuelo.
Qué hacen realmente las aeronaves de seguimiento (con un F-15)
Para quienes no están familiarizados con los ensayos en vuelo, una aeronave de seguimiento puede parecer simplemente una escolta protocolaria. En la práctica, es ante todo una herramienta de seguridad y recopilación de datos.
Durante un vuelo de prueba, el equipo de la aeronave de seguimiento:
- Vigila el aparato experimental en busca de fugas, paneles sueltos o movimientos inesperados
- Registra vídeo e imágenes de alta resolución desde múltiples ángulos
- Transmite observaciones en tiempo real a los ingenieros en el control de misión
- Actúa como enlace de radio alternativo si surgen problemas de comunicación en la aeronave de ensayo
- Proporciona una referencia para la verificación de posición relativa y rendimiento
Dado que el F-15 puede mantener el ritmo en una amplia gama de velocidades y altitudes —incluyendo persecución supersónica—, desempeña este papel con mayor flexibilidad que muchos entrenadores dedicados o jets ejecutivos empleados en otros programas.
Hay además un aspecto menos visible pero decisivo: en las campañas modernas, la aeronave de seguimiento se integra en un ecosistema altamente estandarizado de telemetría, instrumentación y procedimientos de seguridad. Esto permite cruzar observación visual, registros de vídeo, datos de sensores y comunicaciones en tiempo real, acelerando la detección de anomalías y reduciendo el número de vuelos necesarios para validar cualquier modificación.
Un banco de pruebas con rendimiento de caza
La relación de la NASA con el F-15 se remonta a principios de la década de 1970. A lo largo de los años, la agencia ha operado distintas versiones de este aparato como plataformas de investigación notablemente versátiles.
El F-15 sigue siendo atractivo por varios motivos:
| Característica | Por qué importa para la NASA |
|---|---|
| Alta velocidad y gran altitud | Permite escoltar y medir aeronaves supersónicas como el X-59 en condiciones realistas de ensayo. |
| Gran capacidad de carga | Transporta hardware experimental voluminoso externamente, bajo las alas o en la línea central. |
| Amplia distancia al suelo | Facilita la instalación de artículos de prueba de formas poco habituales bajo el fuselaje sin riesgo de contacto con la pista. |
| Arquitectura de sistemas de los años 70 | La estructura es más sencilla de modificar con nuevos sensores, software y leyes de control. |
Entre los proyectos anteriores destacan el programa ACTIVE, que equipó un F-15 con canards y toberas de vectorización de empuje para estudiar la maniobrabilidad extrema y los controles de vuelo avanzados, y los ensayos de una toma de aire canalizada montada bajo un F-15B, con el objetivo de mejorar el flujo hacia el motor y la eficiencia de combustible en un amplio rango de velocidades.
El caza de los años 70 detrás de los futuros aviones "verdes"
Uno de los F-15 más antiguos de la NASA —el de cola 836, un F-15B construido en 1974 y adquirido a la Guardia Aérea Nacional de Hawái a principios de la década de 1990— está ahora en el centro de un esfuerzo de investigación orientado a reducir el consumo de combustible en la aviación comercial.
La aeronave fue modificada para los ensayos CATNLF, sigla de Crossflow Attenuated Natural Laminar Flow (Flujo Laminar Natural con Atenuación de Flujo Transversal), una tecnología diseñada para mantener el aire fluyendo de forma suave sobre el ala y así reducir la resistencia aerodinámica.
Estudios preliminares de la NASA indican que los conceptos CATNLF, aplicados a la escala de un widebody como el Boeing 777, podrían reducir el consumo anual de combustible en torno a un 10%.
En las pruebas más recientes, los ingenieros instalaron bajo el vientre del F-15 un modelo a escala de un ala CATNLF, montado en posición vertical, con aproximadamente 0,9 metros de altura. Durante carreras de rodaje a alta velocidad, el avión alcanzó unos 232 km/h en pista con esta inusual estructura acoplada, validando su resistencia estructural y comportamiento antes de pasar a los vuelos.
El siguiente paso será una serie de ensayos en vuelo en los que el F-15B transportará el artículo CATNLF hasta las zonas adecuadas del envolvente de vuelo, midiendo la eficacia del diseño para suprimir el flujo transversal, un efecto aerodinámico que tiende a perturbar el flujo laminar en alas en flecha. Los aviones comerciales, con alas largas e inclinadas, son especialmente vulnerables a este problema.
Por qué importa el flujo laminar
El flujo laminar significa que el aire se desplaza en capas suaves y ordenadas sobre una superficie, en lugar de mezclarse en turbulencia. Un flujo más suave se traduce en menor resistencia, y menor resistencia implica menos combustible para la misma velocidad y alcance.
En la práctica, mantener flujo laminar en un porcentaje elevado de un ala real resulta difícil. Insectos, imperfecciones en la pintura e incluso pequeños desalineamientos pueden "romper" el flujo e inducir turbulencia. En alas en flecha, el flujo transversal añade una dificultad adicional.
El CATNLF busca controlar este efecto mediante la geometría del ala y una gestión cuidadosa de los gradientes de presión, logrando que el aire "prefiera" mantenerse suave incluso en condiciones en las que normalmente se degradaría.
Además de reducir el consumo, una mejora sostenida del flujo laminar puede también disminuir las emisiones y el ruido asociado a determinadas fases de vuelo, lo que la convierte en una solución relevante en un contexto cada vez más exigente en términos de metas ambientales y eficiencia operacional, incluso cuando la solución nace de un caza concebido hace medio siglo.
El F-15 en servicio: la historia no ha terminado
Mientras la NASA amplía su flota de investigación con F-15 retirados de unidades operacionales, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos está ralentizando —aunque no cancelando— la retirada del tipo del servicio de combate.
Los planes iniciales contemplaban la desactivación de todos los F-15C/D antes de 2026, pero ese calendario fue revisado tras una reevaluación de las necesidades de defensa aérea del territorio continental estadounidense.
Según la planificación actual:
- 42 F-15C/D permanecerán en el inventario operativo con misión de combate hasta 2028
- Entre 2028 y 2030, una flota menor de 21 de los ejemplares más jóvenes servirá en el 144.º Ala de Caza de la Guardia Aérea Nacional de California
- Las unidades que pierdan sus F-15C/D transitarán a una combinación de F-15EX y F-35A, estando previsto además que una unidad actualmente equipada con A-10 reciba F-15EX
Estas directrices, recogidas en el informe de estructura de fuerza de cazas a largo plazo de la Fuerza Aérea, son presentadas por el propio cuerpo como aspiracionales y podrían modificarse de nuevo en función del presupuesto, las amenazas y las limitaciones industriales.
Riesgos y recompensas de volar al límite
Realizar ensayos de mayor riesgo con aeronaves concebidas en la era de la Guerra de Vietnam puede parecer contraintuitivo, pero la NASA apuesta firmemente por la familiaridad. Existen décadas de datos sobre el comportamiento del F-15, su modo de envejecer y sus puntos más vulnerables.
Los principales riesgos aparecen cuando la plataforma es llevada a configuraciones poco habituales: cargas externas inusuales, leyes de control modificadas o perfiles de altitud extremos. Cada modificación exige un nuevo análisis y una progresión cautelosa de pruebas, comenzando con etapas incrementales, como las carreras de rodaje a baja y alta velocidad ya realizadas en el programa CATNLF.
La recompensa puede ser enorme. Una sola configuración validada con éxito en un F-15 antiguo puede generar datos aerodinámicos y estructurales que alimenten directamente nuevos aviones de pasajeros, cazas de próxima generación o incluso vehículos espaciales reutilizables. Y el coste de ese aprendizaje es reducido en comparación con construir cada vez demostradores dedicados desde cero.
A medida que la flota de combate se deshace de los Eagles más veteranos, el banco de pruebas de Edwards muestra otra trayectoria posible: aquí, la historia del F-15 tiene menos que ver con fechas de retirada y más con cuánto valor experimental aún es posible extraer de una célula que voló por primera vez hace más de 50 años, y que hoy contribuye a decidir qué tan rápidos, silenciosos y eficientes podrán ser los aviones del futuro.
